CO₂-Minderung im Verkehrsbereich ist eine Gemeinschaftsaufgabe!

Das Bundeskabinett hat am 9. Oktober 2019 ein Klimaschutzprogramm 2030 beschlossen und mit dem Klimaschutzgesetz auch den formalen Weg zu mehr Klimaschutz vorbereitet. Am 15. November wurden erste konkrete Maßnahmen durch den Bundestag verabschiedet. Ein zentraler Teil des Klimapakets ist die künftige Bepreisung von CO₂-Emissionen. Begleitend dazu sieht das Programm eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor. Diese sollen entweder dazu beitragen, weitere Klimaschutzwirkungen zu entfalten (z.B. im Verkehrsbereich) oder soziale Härten abfedern, die durch Klimaschutzmaßnahmen entstehen.

Mit dem Programm folgt die Bundesregierung der von einem großen Teil der Gesellschaft vertretenen Meinung, dass eine Reduzierung der Treibhausgase nur gelingen kann, wenn klimafreundliches Verhalten finanziell belohnt bzw. klimaschädliches finanziell nachteilig ist. Nur so könne das Ziel der Klimaneutralität erreicht werden. Die Bundesregierung greift dabei auf Erfahrungen anderer europäischer Länder zurück, die bereits entsprechende Instrumente etabliert haben. So sind in Schweden schon heute 115,- Euro für eine Tonne emittiertes CO₂ als Steuer zu zahlen.

In der Kritik steht allerdings der von der Bundesregierung gewählte, sehr geringe Einstiegspreis. Mit nur zehn Euro pro Tonne CO₂ ist keine unmittelbare Lenkungswirkung beim Verbrauch von Kraftstoffen zu erwarten. Bei diesem Niveau erhöhen sich Benzin- und Dieselpreise lediglich um etwa drei Cent pro Liter. Die bereits heute im Tagesverlauf auftretenden Preisschwankungen an den Tankstellen sind oft sogar größer. Es ist daher zu befürchten, dass eine Lenkungswirkung hinsichtlich des Treibstoffverbrauchs erst ab 2027 eintreten wird, wenn der Markt über die Zertifikatspreise entscheidet.

Neben dem behutsamen Einstieg in die Bepreisung von CO₂-Emissionen ist es nun umso wichtiger, das Klimaschutzprogramm 2030 auf Verkehrsmaßnahmen zu fokussieren, die CO₂- vermeidende Verhaltensweisen unterstützen. Wesentliche Effekte sollen durch das Kabinettsprogramm vor allem mit Pull-Maßnahmen – also der Umstellung auf schadstoffarme/-freie Antriebstechnologien und der Verbesserung des Angebots CO₂-vermeidender Alternativen – erreicht werden. Beispiele hierfür sind Qualitätsverbesserungen im ÖPNV (schrittweise Aufstockung der Bundesmittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz auf zwei Milliarden ab 2025), der Ausbau der Schieneninfrastruktur, die Reduzierung der Mehrwertsteuer im Fernverkehr der Bahn, eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr sowie die Förderung des Radverkehrs.

Diese Maßnahmen sind grundsätzlich zu begrüßen, allerdings ist aus der Verkehrsforschung bekannt, dass eine Verhaltensänderung erst eintritt, wenn neben den Pull-Maßnahmen (Anreize) das bequeme Verkehrsmittel Auto unattraktiver wird (Push-Maßnahmen). Neben dem Preis sind daher flankierende Maßnahmen notwendig: die Abschaffung finanzieller Fehlanreize (wie bei der Pendlerpauschale, beim Dienstwagenprivileg oder bei der Besteuerung von Diesel und Kerosin), Bonus-Malus-Systeme beim Autokauf (statt einseitiger Kaufprämie für Elektrofahrzeuge), die Änderung des inkonsistenten Rechtsrahmens im Verkehrssektor, der immer noch die Pkw-Nutzung massiv fördert statt einschränkt (Straßenverkehrsgesetz, Straßenverkehrsordnung, Bußgeldkatalog). Keine dieser Steuerungsmöglichkeiten werden bisher dafür ausreichend genutzt.

Mit Verabschiedung des Klimaschutzprogramms 2030 und dem weitgehenden Verzicht auf Push-Maßnahmen) stehen die Kommunen vor einem besonderen Dilemma. Sie sollen in den nächsten Jahren die Rahmenbedingungen für Busse und Bahnen, für Radfahrende und Zufußgehende verbessern, ohne dass der Autoverkehr signifikant zurückgehen wird. Die Konkurrenz um den begrenzten Straßenraum wird damit weiter steigen. Diese vorprogrammierten Konflikte hätten jedoch Kommunalverwaltung und -politik sowie die Verkehrsteilnehmenden vor Ort auszutragen.

Hinzu kommen Probleme, die die Kommunen alleine kaum lösen können. Die zusätzlichen Investitionsprogramme sollen zwar helfen, den vorhandenen Investitionsstau aufzulösen: Mehr Busse und Bahnen bedeuten jedoch auch mehr Personal und höhere Kosten im laufenden Betrieb. Wie dieser zusätzliche Aufwand dauerhaft zu decken ist, ist bislang ungeklärt. Den Kommunen fehlen sowohl begleitende Strukturen wie auch insbesondere personelle Ressourcen. Verwaltungen sind deshalb kaum in der Lage, die erforderlichen Vorhaben administrativ zu begleiten oder gar selbst zu realisieren. Das zeigt sich beispielsweise daran, dass schon heute bestehende Förderprogramme trotz offensichtlich vorhandenen Bedarfs nicht in vollem Umfang ausgeschöpft werden können. Neben fehlenden personellen Ressourcen in den Kommunen verschärfen fehlende Kapazitäten in den ausführenden Unternehmen im Bausektor oder in der Verkehrswirtschaft das Problem. Wenig bekannt ist auch die Tatsache, dass Radverkehr keine „Pflichtaufgabe“ im haushaltsrechtlichen Sinne ist. Besonders Kommunen, die unter Haushaltssicherung stehen, sind vielfach nicht einmal in der Lage, die in Förderprogrammen geforderten Eigenanteile zu leisten.

Damit die Kommunen diese Herausforderungen bewältigen können, benötigen sie bessere Rahmenbedingungen. Dies betrifft mehr zeitliche und sachliche Flexibilität bei der Verwendung von Fördermitteln sowie die Qualifizierung der Beschäftigten z.B. für das Fördermittelmanagement oder in Bezug auf die Begleitung von Baumaßnahmen. Darüber hinaus gilt es, vorhandene und neue Effizienzpotenziale in den Verwaltungen durch Reorganisation, Digitalisierung usw. zu heben. Dies muss einhergehen mit einer Attraktivitätssteigerung der Kommunen als Arbeitgeber, z.B. durch entgeltpolitische Maßnahmen.

Aber auch das Straßengesetz und nachgeordnete Verordnungen und Verwaltungsvorschriften setzen immer noch falsche Prioritäten. Viele Festlegungen folgen der Prämisse, den fließenden Verkehr möglichst wenig einzuschränken. Wünschenswert wäre ein nationales Mobilitätsgesetz, analog zum Berliner Mobilitätsgesetz, um das Miteinander aller Verkehrsarten gleichberechtigter zu regeln und aktuelle Anforderungen an Umwelt- und Klimaschutz aufzugreifen. Bis zur grundsätzlichen Reform sollten „Öffnungsklauseln“ kommunalen Entscheidungsspielraum z.B. für flächendeckende Parkraumbewirtschaftung (ohne jede einzelne Maßnahme verkehrlich begründen zu müssen) oder Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit verbessern.

All diese Maßnahmen wirken erst mittelfristig. Kurzfristig stehen Kommunen selbst in der Verantwortung, ihre ordnungsrechtlichen Möglichkeiten auszuschöpfen. Im Vordergrund steht die konsequente Umsetzung geltenden Rechts, beispielsweise im Zusammenhang mit der Ahndung falschen Verhaltens im Straßenverkehr (Rotlichtverstöße, illegales Parken auf Radwegen o.ä.). Darüber hinaus könnte eine Reduzierung des Ausstoßes von CO₂ und diversen Luftschadstoffen relativ schnell und kostengünstig dadurch erreicht werden, konsequenter auf Tempo-30-Regelungen zu setzen. Dies würde bei hohem Verkehrsaufkommen den Verkehrsfluss verbessern, die Sicherheit erhöhen, Emissionen (CO₂, Schadstoffe, Lärm) reduzieren und die Bedingungen für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmende verbessern.

Der Klimaschutz kann nicht warten. Aus den Kommunen kommen heute schon wirkkräftige Impulse zu Klimaschutz und Verkehrswende und zwar sowohl aus der Zivilgesellschaft wie auch aus Verwaltung und Kommunalpolitik. Gute Beispiele sind die zahlreichen Investitionen in den Ausbau von Radinfrastruktur, geplante emissionsfreie Zonen in Innenstädten, reduziertes Parkplatzangebot und flächenhaftes Bepreisen von Parkplätzen im öffentlichen Raum, um Platz für sichere Fuß- und Radwege und multimodale Mobilitätsstationen inklusive Carsharings und damit für lebenswerte Wohnquartiere zu schaffen. Diese Maßnahmen gilt es von Bund und Ländern zu unterstützen, damit Kommunen ihrer durch das Klimaschutzprogramm 2030 implizierten Verantwortung gerecht werden können und die dafür erforderlichen Voraussetzungen schnellstmöglich realisiert werden.

aus: Difu-Magazin Berichte 4/2019