Fahrradstraße in Konstanz
Forschung & Publikationen

Radverkehr und Verkehrswende – mal gegen, mal mit dem Wind

Mobilität ist für das Funktionieren der heutigen und künftigen Gesellschaften zentral.  Wie jedoch können die notwendige Verkehrswende zügig umgesetzt und gleichzeitig nachhaltige und bezahlbare Mobilität ermöglicht werden?  

Durch die Corona-Pandemie nutzen immer mehr Menschen das Fahrrad. Auch die Klimapolitik setzt – neben dem technischen Fortschritt, zum Beispiel durch Elektromobilität und autonomes Fahren sowie öffentliche Verkehrsmittel – auf den Beitrag des Radverkehrs zur Verkehrswende. Tilman Bracher, langjähriger Leiter des Forschungsbereichs Mobilität am Difu  und Vorkämpfer der Radverkehrspolitik in Deutschland, geht im neusten Band der Edition Difu der Historie und vor allem dem verkehrspolitischen Potenzial des Radverkehrs auf den Grund.

Enorme Zunahme des Autoverkehrs seit dem Zweiten Weltkrieg

Mit dem Auto verbinden sich Wohlstand und Mobilität, aber die Klimaziele lassen sich ohne Verkehrswende nicht erreichen. Die enorme Zunahme der Automobilität seit dem Zweiten Weltkrieg begrenzt den Lebensraum und die Gesundheit von Natur und Mensch. In den Städten sind Autos auch zum Störfaktor geworden.

Als das Fahrrad um 1900 erschwinglich wurde, wurden Fahrräder im kaiserlichen Deutschland zum ersten Massenverkehrsmittel, Radverkehr bekam Rückenwind. Straßenbahnfahren war teuer, die massenhafte Verbreitung der privaten Autos kam erst nach dem Zweiten Weltkrieg.

Die ersten Radwege wurden auf und am Rand der Fahrbahnen angelegt, damit Radfahrende auf den von Pferden und Fuhrwerken beschmutzten und ramponierten Chausseen aus Sand oder Grobsteinpflaster gut fahren konnten. Erst später wurden Radwege auf den Straßen – mit Hochbord abgetrennt im Seitenraum – üblich.

1933 kam Gegenwind. Kraftwagen wurden in der NS-Zeit zum nationalen Fortschrittssymbol, Hitler verkündete seinen großen Straßenbauplan. Fortan bemühte sich die damalige Verkehrsplanung die störenden Fahrräder von der Straße zu bekommen, damit der Autoverkehr fließen konnte. Mit der Reichsstraßen-Verkehrsordnung von 1934 mussten Radfahrer auf den Straßen äußerst rechts und einzeln hintereinanderfahren – und für Radwege kam die Benutzungspflicht. Die Länder und Provinzen wurden gehalten, Radwege zu bauen, damit die störenden Fahrräder von der Straße kamen, aber die Zeit dafür bis zum Zweiten Weltkrieg war zu kurz.

In den Nachkriegsjahren vervielfachte sich bald der Autobestand, der Radverkehr fiel auf ein historisch niedriges Niveau. Radwege verwahrlosten, wurden abgebaut oder umgenutzt. Radwege an Bundesstraßen wurden nur angelegt, um den Verkehr zu entflechten und den Autoverkehr zu erleichtern.

Erstes Umdenken Anfang der 1970er-Jahre

Nachdem 1972 der Club of Rome vor den „Grenzen des Wachstums“ gewarnt hatte und es 1973 zur Ölkrise mit Sonntagsfahrverbot und Tempo 100 auf Autobahnen kam, entstand die moderne Umweltbewegung und es kam zum ersten Umdenken. In diesen Jahren organisierten sich auf Seiten der Fahrradnutzenden und in der Fahrradbranche verkehrspolitische Interessen.

Langsam kam auch das Fahrrad auf die verkehrspolitische Agenda. 1983 erschien das erste Programm der Bundesregierung zur Umweltentlastung durch Förderung des Fahrradverkehrs, und es kam zur ersten wichtigen Forschungsinitiative, dem „Modellvorhaben Fahrradfreundliche Stadt“ des Umweltbundesamts.

Einzelne Bundesländer und Gemeinden waren sogar schon weiter. Frühe Vorbilder für die Renaissance des Radverkehrs waren Erlangen, Münster und Bremen, und Dessau war die Fahrradstadt der DDR.

Das Konzept der Verkehrswende entstand nach der UN-Konferenz für Umwelt und Entwicklung (Rio 1992). Bereits mit der Bahnreform von 1992 sollten nicht nur die DDR-Reichsbahn und die Bundesbahn fusionieren, auch der Lkw- und Pkw-Verkehr sollte auf die Schiene verlagert werden. Zum Radverkehr gab es 1994 einen wichtigen Bundestagsbeschluss, 1995 die Novelle der „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und 1997 eine „Fahrradnovelle“ der Straßenverkehrsordnung (StVO). Seither gibt es Qualitätsvorgaben für Radverkehrsanlagen, in Gegenrichtung für den Radverkehr geöffnete Einbahnstraßen, Fahrradstraßen und Markierungs-lösungen für Radverkehr auf der Fahrbahn. Die strikte Radwegbenutzungspflicht, die auch zur Sicherheit des Radverkehrs beitragen sollte, wurde zum 1.1.1998 abgeschafft, weil es auf Radwegen an Knotenpunkten und Einfahrten auffällig viele Unfälle gab. Seither dürfen Behörden die Benutzungspflicht nur noch dort anordnen, wo es Verkehrssicherheit oder Verkehrsablauf erfordern.

Innovative Konzepte erobern den Markt

In den Jahren 2002, 2012 und 2021 beschloss die Bundesregierung jeweils einen Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Mit dem ersten startete ein Förderprogramm für „nicht investive Projekte“. Ein erstes Projekt war die vom Difu zusammen mit den kommunalen Spitzenverbänden angebotene Fahrradakademie. Die am Difu angesiedelte Akademie führte von 2007 bis 2021 über 350 Veranstaltungen mit mehr als 20.000 Teilnehmenden durch. Ab 2021 startet als Nachfolge der Fahrradakademie das Angebot der neuen Straßenverkehrsakademie und baut auf der bewährten Arbeit der Fahrradakademie auf.

Der erneute Rückenwind fürs Rad initiierte weitere Förderprogramme der Bundesländer z.B. in Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg, und auf europäischer Ebene. Zu den Vorreiter-städten gehören beispielsweise Karlsruhe und Göttingen. Innovative Konzepte, elektrounterstützte Fahrräder und fahrradbasierte Logistik- und Lieferdienste erobern den Markt.

Auch die im Verkehrssektor allgemein wenig erfolgreiche Klimaschutzpolitik verschafft dem Radverkehr Rückenwind. Seit 2013 fördert das Bundesumweltministerium mit seiner „Nationalen Klimaschutzinitiative“ auch kommunale Radverkehrsinvestitionen, seit 2018 fördert der Bund den Bau von Radschnellwegen, und dank des Handlungsdrucks im Klimaschutz verfügt allein das Bundesverkehrsministerium für den Radverkehr für 2020 bis 2023 über 1,4 Mrd. € an Fördermitteln in verschiedenen Programmen.

Noch nie war die Zeit für den Radverkehr so günstig

Aber der große Rückenwind erreicht Grenzen: In den Kommunen fehlt es an umsetzbaren Projekten, weil dafür Wille oder Platz fehlen, das Straßenverkehrsrecht und andere Normen Projekte blockieren, die die Bequemlichkeit des Autoverkehrs beeinträchtigen könnten, und die Parkplätze oder Fahrspuren kosten oder ohne Tempolimit für den Kfz-Verkehr (z. B. außerorts) nicht funktionieren. Vielerorts fehlt es an Personal, um Fördermittel zu beantragen, und den notwendigen Eigenmitteln, Radverkehrsinvestitionen zu planen und umzusetzen.  

Trotzdem war die Zeit für den Radverkehr nie so günstig wie in den letzten Jahren: es gibt Handlungsdruck, Fördermittel, Wertewandel, Innovationen und immer mehr Beschlüsse und Konzepte. Sogar das Bundesverfassungsgericht mahnt in seinem Urteil vom 30.4.21 für die Klimapolitik einen ehrgeizigeren Zeit- und Maßnahmenplan an.

Der Beitrag des Radverkehrs zum Klimaschutz ist angesichts seines geringen Anteils an den gefahrenen Kilometern eher gering. Aber Radverkehr verbessert die Luftqualität, schützt die Umwelt, trägt zu lebendigen lebenswerten Städten bei – und verbessert durch Bewegung die Gesundheit. Damit es zu einer echten Verkehrswende kommt gilt es jedoch, das Wachstum im Personen- und Güterverkehr zu beenden und den Wettbewerbs-vorsprung des Kraftfahrzeugverkehrs gegenüber Fahrrädern und öffentlichen Verkehrsmitteln zu adressieren.

Die neue Difu-Publikation bietet allen Mobilitätsinteressierten einen fundierten Überblick zur Stellung des Radverkehrs gestern und heute.

 

Aus: Difu-Magazin "Berichte" 3/2021

Kontakt

Dipl.-Volkswirt Tilman Bracher
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