Neue freie Fahrradverleihsysteme in Städten – Chance oder Risiko?
Als im Frühjahr 2017 in München von einem Tag auf den anderen plötzlich 7000 Leihräder im öffentlichen Raum standen oder lagen, war die Bevölkerung verärgert, zumal fast niemand die Räder nutzte. Der Anbieter OBike hatte neben negativer Medienberichterstattung in Deutschland auch mit finanziellen Problemen zu kämpfen, da auf dem Heimatmarkt Singapur Gebühren für Leihradanbieter eingeführt wurden. Inzwischen hat OBike den Betrieb eingestellt. Öffentliche Fahrradverleihsysteme gehören mitterweile nicht nur in deutschen Städten, sondern weltweit zum Standard. Bikesharing ist vermutlich kein kurzer Hype, sondern Vorbote eines zunehmend durch Plattformen der Digitalbranche organisierten Markts. Millionen stationsloser Leihräder gehören chinesischen Finanzinvestoren aus der Digital- und Mobilitätswirtschaft. MoBike wurde kürzlich für 2,7 Mrd. US-Dollar an den chinesischen Online-Allrounder Meituan-Dianping verkauft, und Ofo gehört teilweise dem chinesischen IT-Riesen Alibaba.
In Deutschland, wo rein statistisch fast jeder Einwohner ein eigenes Fahrrad hat, bieten Mieträder daher vor allem ein zusätzliches Angebot für Menschen, die ihr Privatrad als Pendler oder Besucher der Innenstadt nicht dabei haben. Berlin ist in Deutschland zum Testmarkt geworden, da der Markt stark in Bewegung ist. Noch im Juni 2018 waren neben den beiden klassischen deutschen Anbietern Nextbike (mit einem Auftrag des Berliner Senats) und Deutsche Bahn (unter der Marke Lidl-Bike) auch Mobike, Ofo, Obike und etwa fünf weitere freie Fahrradverleihsysteme mit insgesamt 16.000 Rädern auf den Straßen, im Herbst 2018 sind Ofo und OBike bereits nicht mehr dabei. In weiteren deutschen Städten wurden internationale Anbieter vorstellig, um den geplanten Markteintritt vorzubereiten, ohne dass es bislang dazu kam.
Wie Kommunen mit dieser Thematik umgehen können und sollten, dies war Inhalt des vom Difu angebotenen Workshops in Bremen. Die Diskussion zeigte, dass die meisten Kommunen einerseits die neuen Mobilitätsangebote für Pendler, Passanten und Besucher begrüßen. Andererseits stören jedoch die im öffentlichen Raum ungeordnet abgestellten Räder. Eine intensiv diskutierte Frage war deshalb, ob auch Leihradsysteme ihre Räder im Rahmen des Gemeingebrauchs auf öffentlichen Straßen anbieten dürfen, der ja grundsätzlich das Fahrradparken auf Gehwegen erlaubt. Bremen stand damals unmittelbar vor dem Start seines örtlichen Leihradsystems der Marke WK (WESER-KURIER)-Bike. Inzwischen gibt es im Bremer Stadtgebiet 40 Leihstationen, und in der Innenstadt und der Neustadt gibt es zwei Flexzonen, in denen Räder gemietet und abgestellt werden können. In Bremen braucht jeder Anbieter eine gebührenpflichtige Sondernutzungsgenehmigung und bekommt Auflagen zu den Standorten der Leihstationen und zum Umgang mit abgestellten und defekten Rädern. Die jährliche Gebühr (10 Euro/Rad) bemisst sich nach der Zahl der Räder.
Andere Kommunen verfolgen andere Strategien: So dürfen in München Anbieter stationsloser Systeme maximal zehn Räder an einem Ort platzieren; die Umverteilung bzw. Entnahme defekter Räder muss innerhalb von 24 Stunden erfolgen. Köln hingegen hat Verbotszonen festgelegt, damit in denkmalgeschützten Bereichen am Rhein und in der Innenstadt keine Stationen eingerichtet und Leihräder abgestellt werden. Neue Anbieter werden in Köln zu einem Auftaktgespräch geladen, mit den Verbotszonen vertraut gemacht und per „Agreement“ darauf verpflichtet. Und in Frankfurt/ Main gibt es ein Merkblatt mit Regeln, das Gespräch mit neuen Anbietern und Gestattungsverträge zu Rückgabezonen.
Gemeinden, die noch kein öffentliches Fahrradverleihsystem haben, wurde empfohlen, Zuschüsse und ein Vergabeverfahren zu planen, Abstellbereiche auszuweisen und Qualitätsvorgaben machen (Gütesiegel). In den Landesstraßengesetzen sollten Leihradzonen („Free-float-Bereiche“) erlaubt werden und/oder auf Bundesebene im § 29 StVO „übermäßige Straßennutzung“ eine spezifische Regelung erhalten.