Printexemplare bestellen

Warenkorb

eBooks bestellen

Difu-Berichte 3/2000 - Straßennutzung und Stellplatzpflicht

An die Erreichbarkeit von Einrichtungen,Wohnungen oder Personen werden immer höhere Anforderungen gestellt. Immer umfassender wird die immaterielle Erreichbarkeit durch die Entwicklung der Telekommunikation verbessert und erweitert. Das dadurch mögliche Netz von Kontakten und Informationen zu Orten und Personen dehnt sich räumlich immer weiter aus. Das Wohn- und Arbeitsumfeld, das Stadtquartier, auch Großstädte und ganze Stadtregionen werden von einem zunehmend größeren Teil der Bevölkerung als unzureichender Aktionsraum betrachtet.

Die daraus resultierende Zunahme des über die Region hinausgehenden Freizeit und Geschäftsverkehrs kann als ein erster Beleg dieser These betrachtet werden. Möglicherweise erklärt sich die Renaissance der Innenstadt als Wohnstandort trotz hoher Mieten auch aus diesen gestiegenen Ansprüchen an die Erreichbarkeit.

Foto: Heinz Zohren

Im vergleichsweise dicht besiedelten Europa, erst recht in Deutschland, muß das aus diesen Entwicklungen resultierende Wachstum - sowohl der Siedlungsflächen als auch beim Verkehr - begrenzt werden.Aus Gründen des Umweltschutzes, aber auch wegen zunehmender Kapazitätsengpässe wichtiger Teilbereiche des Autobahn- und Fernstraßennetzes muß zusätzliche Verkehrsnachfrage zu einem erheblichen Teil mit Schienenverkehrsmitteln befriedigt werden.

Bei den Wegeketten von Fernreisen mit dem Zug sind aber gerade die Zu- und Abgangswege von den zentralen Hauptbahnhöfen, die an gut befahrenen Schienenhauptstrecken liegen, häufig problematisch. Der Regionalverkehr ist unzureichend ausgebaut, der städtische Öffentliche Personennahverkehr für Ortsfremde oft schwer durchschaubar, die Warte- und Fahrzeiten sind häufig unverhältnismäßig lang im Vergleich zur Hauptstrecke. Besonders ausgeprägt sind diese Mängel, wenn die Reiseziele in peripheren Lagen liegen, den bevorzugten Siedlungsgebieten des Einfamilienhausbaus.

Der Aufbau von ausreichend dicht "vertakteten" Regionalbahnsystemen erweitert den Einzugsbereich von Fernbahnhöfen und verschafft günstig gelegenenKlein- und Mittelzentren möglicherweise eine bessere Erreichbarkeit als großstädtischen Randgebieten.

Unmittelbar verbunden mit solchen städtebaulichen und regionalplanerischen Leitvorstellungen ist die Notwendigkeit einer ausreichend dichten Bebauung der Innenstädte und ihrer Randgebiete, die sogenannte Innenentwicklung. Dem steht der relativ große Flächenverbrauch des motorisierten Individualverkehrs entgegen. Sowohl für den fließenden als auch für den ruhenden Verkehr ist ein Mehrfaches der Fläche von Schienen-, Rad- und Fußverkehren erforderlich.

In der vorgelegten Untersuchung wird einigen Fragen zur integrierten Verkehrs und Stadtentwicklung nachgegangen, die sich bei der Entwicklung von Kernstadtbereichen stellen:

  • Kann der Quartiertyp der so genannten Gründerzeitgebiete so weiterentwickelt werden, daß eine zeitgemäße Nutzung, also Wohnen, Arbeit und Erholung, dort möglich ist?

In einem Modell wurde ein gemischt genutztes Quartier für 5 000 Einwohner simuliert, das einen rasterförmigen Stadtgrundriß mit Parzellen und dreigeschossiger, geschlossener Bebauung mit privaten Gärten hat: Auf den Straßen ist allgemeiner Kfz-Verkehr nur begrenzt zugelassen. Im Ergebnis zeigt sich, daß vergleichsweise hohe Einwohnerdichten (166 EW/ha) - die eng getaktete Straßenbahnerschließung erlauben - mit ebenerdigem Wohnen und eigenem Garten vereinbar sind. Die entscheidenden Modellannahmen sind deutlich reduzierte Kfz-Stellplätze sowie öffentliche Einrichtungen, Bürosund Einzelhandel in dezentralen Lagen mit einer Vielzahl kleinerer Gebäude.

  • Wie können Stadtstraßen in ihrer Funktion als öffentlicher Raum entwickelt und die Übernutzung durch ruhenden Verkehr reduziert werden?

Es werden die Widersprüche von Gemeingebrauchspostulat und Massenmotorisierung einerseits und den rechtlichen Grundlagen zur Regulierung des Straßenverkehrs andererseits dargestellt und Vorschläge zu neuen rechtlichen Instrumenten der kommunalen Verkehrsplanungentwickelt.

  • Hilft Deregulierung der Stellplatzpflicht beim Bau oder Umbau von Gebäuden, städtische Verkehrsprobleme zu lösen?

In einer empirischen Untersuchung über den Stellplatzbau in Berlin wird ermittelt, wie stark die Zahl der realisierten Stellplätze bei eigenem Ermessen des Bauherrn von der bei bauordnungsrechtlich vorgegebener Nachweispflicht abweicht. Es zeigt sich, daß Wohnungsstellplätze unabhängig von der Regelung in richtwertkonformer Zahl gebaut werden. Bei anderen Nutzungen, besonders bei Bürogebäuden und Verbrauchermärkten, werden in Abhängigkeit von der Erschließung mit öffentlichen Personennahverkehrsmitteln und der verfügbaren ebenerdigen Flächen die Richtwerte deutlich unterschritten. Im Verwaltungsvollzug und der politischen Durchsetzung hat sich die Aufhebung der Stellplatzbaupflicht bewährt.

  • Sind die Instrumente des Verkehrsrechts noch den Anforderungen kommunaler und regionaler Verkehrsplanung angemessen?

Empfehlenswert ist eine Änderung des Straßenverkehrsrechts, der Straßen- und Wegerechte und der Bauordnungen, die das Prinzip der Vorsorge und Bedarfserfüllung aufgibt und den Kommunen und Regionen die Möglichkeit eröffnet, auf die Zunahme des Kraftfahrzeugmarktes mit Regulierungen des Parkraummarkts und des fließenden Straßenverkehrs zu reagieren.

Ergebnisse

Parkplätze im öffentlichen Raum und Stellplätze auf privatem Grund können als eine Schnittstelle zwischen Verkehrs- und Stadtplanung begriffen werden, die in besonderem Maße Integrationspotenziale hat. Die Stellplatzmenge und die Art der Regulierung beeinflussen den motorisierten Individualverkehr unmittelbar, und die zur Bereitstellung erforderliche Fläche ist ein nicht unwesentlicher Bestimmungsfaktor städtebaulicher Konzepte.

Die Lösung der Parkierungsprobleme ist für eine städtebauliche Entwicklung mit besseren Voraussetzungen für effiziente Verkehrssysteme mit hoher Aktivitätendichte bei vergleichsweise geringem Verkehrsaufwand entscheidend.

Die Aufgaben kommunaler Straßenverkehrsplanung sollten unter diesen Voraussetzungen nicht mehr nur auf die Gewährleistung ausreichender Verkehrsflüsse und ein geordnetes Nebeneinander der Verkehrsmittel begrenzt werden; vielmehr ist eine optimierte Planung der angestrebten Straßennutzung erforderlich und möglich.

Das bestehende Wegerecht bietet in der Regel zu wenig Eingriffsmöglichkeiten, um die besonders in Innenstädten zu beobachtende Übernutzung öffentlicher Räume durch das Parken von Fahrzeugen einzuschränken. Besonders die Fiktion des Gemeingebrauchs behindert marktgerechte Lösungen. Die Straßenverkehrsordnung ist im Wesentlichen Ordnungsrecht zur Abwendung von Gefahren. Sie eignet sich nur begrenzt zur Durchsetzung von flächenhaften Verkehrskonzepten und der teilweise erforderlichen Vorrechte. Der Vollzug der straßenverkehrsrechtlichen Festsetzungen enthält außerdem keine ausreichende Abwägung der Belange Betroffener; diese ist aber zur Legitimation von Konzepten mit erheblicher Änderung der bisher vorhandenen Nutzungsmöglichkeiten erforderlich.

Notwendig und wünschenswert ist - der Bauleitplanung vergleichbar - eine erweiterte Rechtsgrundlage der kommunalen Verkehrsplanung, die Rahmenbedingungen für kommunale und regionale Gesamtverkehrssysteme festsetzt.

Da mit dieser Planung, wie bei der Bauleitplanung auch, Vor- und Nachteile entstehen, ist eine institutionalisierte Beteiligung der Betroffenen und der Träger öffentlicher Belange erforderlich. Im Gegensatz zur Bauleitplanung werden jedoch keine privaten Baurechte vergeben, sondern die Grundlagen des Gemeingebrauchs des öffentlichen Raumes durch Widmung der Straßen bestimmt. Diese Widmung sollte die angestrebte Art der Straße (z.B. Wohnstraße, Spielstraße, Geschäftsstraße), ihre Verkehrsfunktion enthalten und Indikatoren vorsehen, die die Verträglichkeit konkurrierender Nutzungen beschreiben und nach Möglichkeit überprüfbar machen.

Die Straßenverkehrsordnung hätte in diesem Konzept die Funktion der Feinsteuerung. Die Verkehrsregelung über Verkehrszeichen sollte nicht auf allgemeine Ziele der Gefahrenabwehr und der Gewährleistung öffentlicher Ordnung begrenzt sein, sondern der Realisierung vonmit der Straßenwidmung festgelegten Planungszielen dienen.

Damit die lokalen Möglichkeiten zur Entwicklung stadtverträglicher Verkehrssysteme genutzt werden können, ist eine Neubestimmung der konkurrierenden Gesetzgebung von Straßen-/Wegerecht und Straßenverkehrsrecht erforderlich. Die Regelungsmöglichkeiten der Straßenverkehrsordnung müssen entsprechend den Anforderungen einer differenzierten, auf örtliche Bedürfnisse eingehenden Straßenwidmung erweitert werden und nicht wie bisher den Rahmen der Widmungsmöglichkeiten eng begrenzen.

Wie die vergleichende Analyse des freiwilligen und pflichtigen Stellplatzbaus in Berlin gezeigt hat, wird bei Wohnungsstellplätzen, der wichtigsten Gruppe der Langzeitparker, auch freiwillig ausreichend für Stellplätze gesorgt. Für Parkvorgänge von kürzerer Dauer werden ohne Nachweispflicht deutlich geringere Zahlen von Stellplätzen gebaut, in diesem Bereich stehenden Kommunen aber ausreichende Regulierungsmöglichkeiten im Straßenverkehr zur Verfügung. Eine zwingende Begründung für die Verpflichtung zum Nachweis von Stellplätzen besteht auch hier nicht. Wenn die Verpflichtung zum Stellplatzbau bei Errichtung oder Änderung baulicher Anlagen daher nicht mehr ihren Zweck erfüllt, Gefahr für die öffentliche Sicherheit abzuwehren, ist sie ein Übermaß staatlicher Regelung.

Weitere Informationen:
Dipl.-Geogr. Martina Hertel
Telefon: 030/39001-105
E-Mail: hertel@difu.de

Bestellung

Empfehlungen

Für die folgenden grundlegenden Rechtstatbestände werden Änderungen empfohlen:

  1. Die weitgehende Definition des Straßenverkehrsgesetzes zum Begriff des Verkehrs sollte eingeschränkt werden. Wünschenswert wäre es, die Kommunen zu ermächtigen, über Verkehrskonzepte die gemeingebräuchlichen Nutzungen in der Straßenwidmung zu konkretisieren und gegebenenfalls einzuschränken.

    Insbesondere sollten die Kommunen die Möglichkeit erhalten, einzelne vor Ort dominierende Nutzungen aus dem Gemeingebrauch auszuschließen und als Sondernutzung zu definieren.

  2. Das Verfahren der Umwidmung vorhandener Straßenwidmungen sollte an die Erfordernisse einer zielgerichteten kommunalen Verkehrsplanung angepaßt werden. Erforderlich ist insbesondere die Einspruchsrechte von Straßenanliegern auf einen sachgerechten Ausgleich zwischenBestandsschutz und Gemeinwohl zu begrenzen.

  3. Die Regeln des Straßenverkehrsgesetzes, der Straßenverkehrsordnung und nachgeordneter Richtlinien zur Regulierung des Straßenverkehrs sollten an die Möglichkeit des eingeschränkten Gemeingebrauchs angepaßt werden und bei Vorliegen hinreichend konkreter Straßenwidmungen die notwendige Beschilderung mit Verkehrszeichen nicht behindern. DieEinheitlichkeit der Straßenverkehrsregelung ist dabei zu erhalten.

  4. Um diese notwendige Anpassung der Straßenverkehrsordnung an neue straßen- und wegerechtlich begründete Nutzungskonzepte zu ermöglichen, sollte die konkurrierende Gesetzgebungskompetenz von Bund und Ländern in Bezug auf das Verhältnis von Straßenverkehrsrecht und Straßen- und Wegerecht neu definiert werden. Erfolg versprechend ist dabei dieImplementation von Bottom-Up-Verfahren, die die oben dargestellte zeitnahe Anpassung der Straßenverkehrsordnung gewährleisten.

  5. Die bauordnungsrechtlich geregelte Verpflichtung zum Stellplatznachweis sollte nach dem Vorbild der Berliner Bauordnung ersatzlos aufgehoben werden. Soweit bauplanungsrechtliche Möglichkeiten nicht ausreichen, ist Kommunen ein Satzungsrecht zur Begrenzung des zulässigen Stellplatzbaus einzuräumen.

Wenn wegen des Wegfalls kommunalerEinnahmen aus Ablösemitteln eine Aufhebung der Stellplatzpflicht nicht erreichtwerden kann, sollten die Richtwerte so reduziert werden, daß ein Regelungsübermaß vermieden wird. Ein Hinweis auf die angemessene Höhe der Stellplatzpflicht ist der freiwillig geleistete Stellplatzbau, der noch steuerbare Verkehrsverhältnisse erzeugt.

Es sollten den Kommunen außerdem Satzungsbefugnisse eingeräumt werden, die eine Anpassung der Richtwerte an die Ziele städtebaulicher Rahmenplanung und von Verkehrsentwicklungsplänen ermöglichen. Die Abschöpfung von Ablösebeträgen auf der Basis von Beschränkungssatzungen ist auszuschließen.

Weitere Verweise auf diesen Beitrag: