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Difu-Berichte 2/2016 - Zukunft der kommunalen Verkehrsfinanzierung

Foto eines Verkehrsschildes: Geschwindigkeitsbegrenzung auf 10 km/h wegen StraßenschädenDie Verkehrsinfrastruktur in den Kommunen ist in vielen Bereichen marode: Beispiele für Schlaglochstraßen, bröckelnde Betonbrücken und erneuerungsbedürftige Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es in den meisten Städten. Für den ÖPNV wird – unter anderem durch den demografischen Wandel – die Finanzierung des Angebots schwieriger. Im Difu-Seminar "Zukunft der kommunalen Verkehrsfinanzierung", das am 14. und 15. März in Berlin stattfand, wurde der Frage nachgegangen, wie die kommunale Verkehrsfinanzierung zukunftsfest gemacht werden kann.

Der von der Kommission "Zukunft der  Verkehrsinfrastrukturfinanzierung" (Daehre-Kommission) errechnete Fehlbetrag für Erhaltung und Nachholbedarf beläuft sich auf insgesamt 7,2 Mrd. Euro pro Jahr, davon rund 3,2 Mrd. Euro bei kommunalen Baulastträgern. Insbesondere fehlen den Kommunen Eigenmittel für Straßenbauinvestitionen (s. KfW-Kommunalpanel 2014). Derzeitige Finanzquellen resultieren aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG): Bundesprogramm z.Z. 334 Mill. Euro, Länderprogramm z.Z. 1,34 Milliarden (Entflechtungsmittel) und aus Regionalisierungsmitteln von 7,4 Mrd. Euro in 2015. Diese Programme laufen teilweise 2019 aus. Für das Bundesprogramm des GVFG konnte 2015 eine Einigung zur Fortführung erzielt werden. Seitens der Kommunen wird mit Blick auf die Finanzierungsaufgaben eine Öffnung für Instandhaltungsmaßnahmen gefordert. Nach wie vor offen ist hingegen die Frage, in welcher Weise bzw. ob die Entflechtungsmittel für Verkehr nach 2019 fortgeführt werden und wie ggf. eine Zweckbindung (wieder) erreicht werden kann. Die Regionalisierungsmittel zielen zwar vor allem auf den regionalen Schienenverkehr, spielen aber auch für den kommunalen ÖPNV eine Rolle (beispielsweise bei Schnittstellen von Schiene und Straße). Zwar konnte im Rahmen des Flüchtlingsgipfels im September 2015 die Höhe der Regionalisierungsmittel 2016 auf acht Mrd. Euro sowie für die Folgejahre eine jährliche Dynamisierung von 1,8% festgelegt werden, jedoch gibt es keine Einigung zu einer horizontalen Verteilung auf die Länder, so dass in einigen Ländern Mittelkürzungen und damit die Abbestellung von Angeboten droht. Auf die Aufgabenträger des straßengebundenen ÖPNV könnten so mittelfristig neue Aufgaben zukommen.
Auf der kommunalen Seite muss stärker Transparenz und Kostenbewusstsein vor allem für die Lebenszykluskosten der Infrastruktur geschaffen werden. Mit dem Hamburger Weg gibt es ein gutes Beispiel der Infrastrukturbewirtschaftung. Ziele werden definiert und Prioritäten können aufgrund der Kenntnis des Straßenzustands gesetzt werden. Aber auch "Downsizing" der Infrastruktur, um langfristig Kosten zu sparen, ist kein Tabuthema mehr. Die Hochstraße in Ludwigshafen weist inzwischen so gravierende Bauschäden auf, dass ein Ersatz notwendig ist. Statt eines Neubaus wird eine ebenerdige Stadtstraße angelegt – eine auch langfristig kostengünstigere Lösung, die zudem städtebauliche Perspektiven eröffnet. Attraktive ÖPNV-Angebote müssen nicht zwangsläufig zu größeren Haushaltslöchern führen: Der Zuschuss der Stadt Leipzig an die Verkehrsbetriebe ist den letzten Jahren kontinuierlich gesunken und nun auf einen Betrag von 45 Mio. Euro gedeckelt. Den Verkehrsbetrieben gelingt es, ein attraktives Angebot zu schaffen mit dem das Nachfragepotenzial ausgeschöpft wird, so dass die Fahrgastzahlen und Verkehrserlöse steigen. Die Daehre-Kommission schlägt eine stärkere Nutzerfinanzierung wie Mautmodelle als neues Finanzierungsinstrument vor. Auch für den ÖPNV werden neue Finanzierungskonzepte diskutiert, wie beispielsweise ein beitragsfinanziertes Bürgerticket oder ein ÖPNV-Erschließungsbeitrag. In einigen Bundesländern eröffnen die Kommunalabgabengesetze die Möglichkeit, einen wiederkehrenden Straßenausbeitrag zu erheben. Die Erhebung ist mit weniger Konflikten verbunden und erleichtert die Umsetzung der mit Ausbaubeiträgen finanzierbaren Maßnahmen der grundhaften Erneuerung.

Förderprogramme wie das GVFG benötigen andere Förderkriterien und Fördertatbestände. Ersatzneubau, grundhafte Erneuerung oder Rückbau sowie die Förderung von interkommunalen oder integrierten Projekten – so auch Bündelung von kleineren, multimodalen Projekten– sollten als Fördergegenstände aufgenommen werden. Grundlage der Mittelvergabe für Einzelmaßnahmen müsste eine Prüfung der städtebaulichen Verträglichkeit und der Integration in nachhaltige Gesamtkonzepte sein. Das Vorliegen eines systematischen Erhaltungsmanagements könnte eine weitere Fördervoraussetzung sein, und deren Einführung selbst förderfähig.

Weitere Informationen: 

Dr.-Ing. Wulf-Holger Arndt
Telefon: 030/39001-252
E-Mail: arndt@difu.de

Dr. phil. Jürgen Gies
Telefon: 030/39001-240
E-Mail: gies@difu.de

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