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Difu-Berichte 1/2006 - Funktionale Leistungsbeschreibung - Ein neues Instrument zur Steuerung des kommunalen ÖPNV

Der öffentliche Personennahverkehr ist im Umbruch. Dabei ist seine Bedeutung für urbanes Leben in den Städten nicht nur unbestritten, es stellen sich sogar neue Aufgaben, die bisher nur unvollkommen wahrgenommen werden. Die öffentliche Debatte über "Feinstaub in der Stadt" hat in den letzten Jahren zum Beispiel gezeigt, dass der ÖPNV nicht a priori umweltfreundlich ist, sondern dass leere, rußende Busse auch Teil des Problems sein können.

Aufgrund der knappen öffentlichen Kassen fordern die Stadtkämmerer eine höhere Effizienz kommunaler Unternehmen und setzen häufig Reduzierungen der Zuschüsse durch. Die Stadtwerke erwirtschaften nicht mehr die Erträge früherer Zeiten. Damit steht den Verkehrsunternehmen auch weniger Geld aus dem Querverbund zur Verfügung. Die Schülerbeförderung und die daran gekoppelte Förderung sind rückläufig.

Funktionale Leistungsbeschreibung eines ÖPNV-Netzes

Veränderte europäische und deutsche Rahmenbedingungen zum Vergabe- und Beihilferecht haben in den letzten Jahren den Handlungsspielraum kommunaler Verkehrsunternehmen zunehmend eingeengt. Auch Gerichtsurteile und europäischen Verordnungsentwürfe mindern die Flexibilität.

Dabei ist der Qualitätsstandard des deutschen ÖPNV auch im internationalen Vergleich anerkannt gut. Die kommunalen Verkehrsunternehmen haben in der Mehrzahl erhebliche Fortschritte bei ihrer Restrukturierung gemacht und sind wettbewerbsfähiger geworden.

Notwendig ist jedoch eine neue Aufgabenteilung zwischen den Städten und ihren Verkehrsunternehmen. Effizienzsteigerung und die Umsteuerung auf neue Ziele und Aufgaben, deren Erfüllung auch evaluiert wird, können nicht im Selbststeuerungsprozess erreicht werden. Die Kommunen sollten als Aufgabenträger des ÖPNV, unabhängig von ihrer Eigentümerfunktion, die Leistungen beschreiben, die von den Verkehrsunternehmen erbracht werden sollen.

Gegen die vertragliche Vereinbarung von Leistung und Gegenleistung wird eingewandt, dass dadurch Tatbestände begründet würden, die eine Vergabe erforderlich machen. Damit würde ein nicht erwünschter Ausschreibungswettbewerb ausgelöst werden und steuerliche Nachteile im Querverbund entstehen. Es bestehen aber im Rahmen einer Betrauung ausreichende Gestaltungsmöglichkeiten, Leistungen der Verkehrsunternehmen wesentlich konkreter zu beschreiben, als dies bisher in der Mehrzahl der Nahverkehrspläne geschieht.

Ob durch eine differenzierte Ausgestaltung der Betrauung oder auf dem Wege der wettbewerblichen Umgestaltung des öffentlichen Nahverkehrs - für Kommunen bestehen auf jeden Fall große Chancen, ein attraktives Verkehrsangebot bei effizientem Einsatz öffentlicher Mittel sicherzustellen. Dabei kommt es entscheidend darauf an, dass der Aufgabenträger - also in der Regel die Kommune - für die ÖPNV-Leistungen die richtigen Vorgaben macht. Im Kontext werden häufig Befürchtungen hinsichtlich eines überregulierten und unflexiblen ÖPNV laut, wenn dieser in alleiniger Verantwortung des Aufgabenträgers, ohne Einbeziehung vorhandener Kompetenz und vorhandenen Know-hows von Verkehrsunternehmen, organisiert wird.

Als eine Möglichkeit, die Kompetenzen und Marktnähe der ÖPNV-Anbieter umfassend zu nutzen, wird diskutiert, die ÖPNV-Leistungen nicht detailliert vorzugeben ("konstruktive" Leistungsbeschreibung), sondern sich stattdessen auf Zielvorgaben zu beschränken und ÖPNV-Leistungen "funktional" zu beschreiben.

Auch die Leistungen eines wettbewerblich organisierten ÖPNV-Angebots müssen integriert werden. Einerseits betrifft dies die Ausgestaltung gegenüber dem Fahrgast, der ein einheitliches System und eine relativ einheitliche Oberfläche erwartet, andererseits sind dies die gegenseitigen Abhängigkeiten von ÖPNV und Individualverkehr. Im Falle des Ausschreibungswettbewerbs gilt es, neue Integrationsdefizite im ÖPNV, die aus der Konkurrenz verschiedener Anbieter entstehen können, zu vermeiden.

Konstruktive Leistungsbeschreibung eines ÖPNV-Netzes

Eine funktionale Leistungsbeschreibung soll unternehmerische Flexibilität und bewusste Zielsetzung und Steuerung durch den Aufgabenträger verbinden. Bislang sind funktionale Leistungsbeschreibungen oder solche Vergaben in Deutschland im ÖPNV so gut wie nicht durchgeführt worden. Auch aus dem Ausland liegen nur wenige Erfahrungen vor. Sie beziehen sich auf die Vergabe von Regionalverkehrsleistungen oder von Stadtverkehr in Mittel- und Kleinstädten. Die aus einer eventuellen Vergabe ganzer Teilbereiche innerhalb des eng verflochtenen Netzes einer Großstadt oder eines Ballungsraums entstehenden Probleme und Integrationsanforderungen sind bislang noch kaum thematisiert worden. Gerade in Großstädten wird aber vielfach die Forderung nach Nutzung des Know-how der vorhandenen, teilweise gut eingeführten und erfolgreichen Unternehmen gestellt.

Die neue Difu-Veröffentlichung demonstriert, wie eine funktionale Leistungsbeschreibung unter den Rahmenbedingungen einer Großstadt prinzipiell durchführbar ist und wie möglichen Integrationsdefiziten und Abgrenzungsproblemen begegnet werden kann. Dabei wird vorausgesetzt, dass eine "Leistungsbeschreibung für eine funktionale Vergabe" im Prinzip höhere Anforderungen als eine "funktionale Leistungsbeschreibung als Bestandteil eines Betrauungsaktes" erfüllen muss. Dies gilt besonders für den Ausschluss von Missbrauchsmöglichkeiten. Nachfolgend wird daher häufig nur der weitergehende Fall, nämlich die Ausschreibung und Vergabe, behandelt.

Bisherige Erfahrungen mit funktionalen Leistungsbeschreibungen und Ausschreibungen

Im In- und Ausland wurden bislang nur vergleichsweise wenige Erfahrungen mit funktionalen Vergaben im ÖPNV gesammelt. Die meisten Erfahrungen liegen aus Schweden und den Niederlanden vor, in Deutschland wurden bislang nur vereinzelt Vergaben mit funktionalen Elementen ausgestaltet.

Im schwedischen Helsingborg wurde das Stadtverkehrsnetz funktional vergeben. Nach großen Vorschusslorbeeren und zunächst guten Erfahrungen wird das Projekt mittlerweile als gescheitert betrachtet, und das Verkehrsunternehmen schreibt rote Zahlen. Die Ursachen liegen unter anderem in der Einnahmenaufteilung und einer autofreundlichen Politik der Stadt. Durch Nettovertrag wurde der Aufgabenträger des Risikos einer autofreundlichen Politik entbunden, es fehlten aber vertragliche Absicherungen für das Unternehmen gegen daraus erwachsende Probleme.

In den Niederlanden fanden funktionale Vergaben unter anderem in Amersfoort für ein mittleres Stadtbusnetz und in der Provinz Seeland für den Regionalverkehr statt.

Dabei wurden die Leistungen weitgehend funktional beschrieben. In Amersfoort existierte beispielsweise die Anforderung, ein Netz mit maximal 400 m Fußweg zur nächsten Haltestelle für mindestens 95 Prozent der Einwohner zu bedienen, ergänzt um eine Wunschliste bestimmter zu bedienender Ziele. Der Gewinner bot 60 Prozent mehr Leistung für den bisherigen Zuschussbetrag. Auch der gebotene Bonus ab einem Wachstum der Personenkilometer um mehr als zwei Prozent konnte Anreize setzen, bislang wurden sechs Prozent Zuwachs erzielt. Etwas anders wurde die finanzielle Komponente in Seeland geregelt, dort gab es in einem der ausgeschriebenen Netze einen Zuschuss von einem Euro pro zusätzlich erzieltem Euro Fahrgeldeinnahme.

Problematisch waren die teilweise fehlende oder nicht offen gelegte Bewertungsskala sowie außerdem auch Fehlplanungen seitens der neuen Unternehmen, bedingt durch mangelnde Ortskenntnisse.

In Deutschland gibt es erste Erfahrungen in Elmshorn und aus einem virtuellen Test in Hann. Münden. Nur im Eisenbahnbereich wurde eine Ausschreibung tatsächlich durchgeführt, die Marschbahn (Hamburg - Westerland) in Schleswig-Holstein. Kennzeichen waren ein offenes Fahrzeugkonzept und Mindeststandards für Reise- und Taktzeiten. Dem Verkehrsunternehmen werden innerhalb der Grenzen vorgegebener Verbund- und Fernverkehrstarife Möglichkeiten zu eigener Tarifpolitik und Fahrgastgewinnung eingeräumt.

Die bisherigen Erfahrungen zeigen folgende Vor- und Nachteile bei funktionalen Vergaben im ÖPNV:

Vorteile

  • Die Auswahl an Alternativen ermöglicht eine wirtschaftlichere Beschaffung.
  • Vorhandene unternehmerische Potenziale werden geweckt und genutzt.
  • Die allokative Effizienz im Rahmen der Vorgaben des Aufgabenträgers wird gesteigert.
  • Der Aufgabenträger kann sich auf seine "eigentlichen" Aufgaben (Strategie, Verkehrspolitik) konzentrieren.
  • Verkehrsunternehmen mit Planungs- und Marketingkompetenzen haben Vorteile gegenüber reinen Fahrdienstgesellschaften.

Nachteile

  • Der Aufwand für Bieter ist deutlich höher (Planungskosten, Kompetenzerweiterung).
  • Die höheren Kosten der Bieter schlagen sich teilweise in höheren Preisen nieder.
  • Es besteht eine geringere Wettbewerbsintensität, nicht alle Verkehrsunternehmen können oder wollen an funktionalen Vergaben teilnehmen.
  • Angebotswertung und Vertragsgestaltung sind für den Aufgabenträger anspruchsvoller und aufwändiger.
  • Politisch sind funktionale Ausschreibungen teilweise schwer durchsetzbar (Furcht vor Verlust des politischen Handlungsspielraums).

Außerdem lassen sich die bisherigen funktionalen Vergaben hinsichtlich bestimmter Parameter des Leistungsumfangs und der Vertragsgestaltung beschreiben:

  • Bevorzugt werden kompakte Busnetze, da dort kaum infrastrukturelle Vorgaben erforderlich sind.
  • Tendenziell gibt es größere Lose, damit der Betreiber möglichst viele Stellschrauben für den Markterfolg in der Hand hat; Beispiele sind ganze Stadtbusnetze oder gesamte Landkreise.
  • Der Grad der Vernetzung ist gering, je weniger verkehrliche Abhängigkeiten von anderen Netzen ausgeschriebene Lose besitzen, desto geeigneter sind sie für funktionale Vergaben. Allerdings spricht eine Verbundintegration an sich nicht gegen eine funktionale Ausschreibung.
  • Eine Übertragung von Kompetenzen der taktischen Ebene auf den Betreiber setzt eine ausreichend lange Vertragsdauer voraus, damit Auswirkungen von Veränderungen für ihn spürbar sind.
  • Nettoverträge sind zu empfehlen, da der Betreiber ansonsten nur die zwingend verlangten Mindeststandards erfüllen würde. Allenfalls käme ein Bruttovertrag mit scharfen Erlösanreizelementen in Betracht.
  • Problematisch ist die Einbeziehung flexibler Angebotsformen aufgrund juristischer Probleme. Vor allem die vergleichende Bewertung ist ein bislang nicht gelöstes Problem. Ebenso beeinflussen auch die unzureichenden Möglichkeiten innerhalb des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) zu flexiblen Bedienformen diesen Aspekt. Letztere Problematik stellt sich allerdings generell bei flexiblen ÖPNVAngeboten und unabhängig von der Vergabeform.

Funktionale Leistungsbeschreibungen ohne Vorfestlegung der Bedienungsformen

Das ursprünglich noch aus dem Jahr 1935 stammende Personenbeförderungsgesetz geht vom Regelfall des klassischen Linienverkehrs mit Strecken-, Haltestellen- und Fahrplanbindung aus (§ 42 PBefG). Andere Bedienungsformen sind nur begrenzt möglich. Häufig ist eine Anpassung des rechtlichen Rahmens erforderlich.

Funktionale Leistungsbeschreibungen sollten nicht eine vorgegebene Bedienungsform - gemeinhin ausschließlicher Linienverkehr mit Bussen etc. - enthalten. Verkehrsunternehmen erhielten sonst keine Gelegenheit, beispielsweise herkömmliche Linienverkehre mit bedarfsorientierten Produkten bzw. flexiblen Modulen wie Anruf(sammel)taxis, öffentlichen Mieträdern, Mietautos oder Ähnlichem je nach erwarteter Nachfrage zu kombinieren oder verschiedene zielgruppenspezifische Angebote einzuführen.

Für die Erprobung bietet sich ein schrittweises Vorgehen an. Die Leistungsbeschreibung von flexiblen Bedienungsformen sollte zunächst in geeigneten Gebieten - wie zum Beispiel dünner besiedelten Randgebieten oder nachfrageschwächeren Randzeiten - erprobt werden. Es sollte eine Modellregion, in der auf Basis von Ausnahmetatbeständen die rechtliche Regulierung suspendiert wird, geschaffen werden.

Praxistest: virtuelle funktionale Ausschreibung für Berlin-Spandau

In einem "virtuellen Test" wurden vom Difu wesentliche Elemente einer funktionalen Ausschreibung simuliert - mit einer Ausnahme: Es wurden keine Preise bestimmt. Entsprechend haben an dem Testverfahren weder die ausschreibenden Stellen (Aufgabenträger) noch Verkehrsunternehmen (Anbieter und Leistungserbringer) teilgenommen.

Das gewählte Testverfahren bezog sich also im Wesentlichen auf den Entwurf einer funktionalen Leistungsbeschreibung. Es hatte folgende Bestandteile:

  • Die Ausschreibung sollte ohne echte Angebote erfolgen (virtuell).
  • Funktionale Leistungsbeschreibungen wurden von der Projektgruppe für das Testgebiet erstellt.
  • In zwei Workshop-Runden hat ein Gutachterkonsortium die Gebietsauswahl und Entwürfe funktionaler Leistungsbeschreibungen beurteilt und in den Gesamtzusammenhang von Vergabe und Vertrag/Controlling eingeordnet.

Der Berliner Nahverkehrsplan hat ein ausführliches Anforderungsprofil, das teilweise sehr genaue Vorgaben zur Gestaltung des ÖPNV-Angebots macht, im Einzelnen folgende:

  • Vorgabe der Verbindungs- und Bedienungsstandards,
  • Vorgabe der Angebotsstruktur und -dichte,
  • Vorgabe der Rahmenbedingungen der betrieblichen Leistungen,
  • Vorgaben für qualitätssichernde und attraktivitätssteigernde Maßnahmen,
  • Maßgaben für Infrastruktur, Fahrzeuge, Ausstattung und Umweltbelange,
  • Tarifstruktur.

Diese Vorgaben wurden in der Erarbeitung der Leistungsbeschreibung für eine virtuelle funktionale Vergabe als Grundlage gewählt. Hinzu kamen gebietsspezifische Anforderungen.

Der eigentliche "Praxistest" einer funktionalen Leistungsbeschreibung fand in zwei Workshops statt. Beteiligt waren ein Gutachterkonsortium von einer Anwaltskanzlei und zwei Beratungsunternehmen sowie die Projektgruppe. Gegenstand des Praxistests war die Auswahl des Untersuchungsgebiets und die dazu erforderliche Konkretisierung der Kriterien als auch die Bewertung der von der Projektgruppe entworfenen funktionalen Leistungsbeschreibung. Dazu wurden einerseits die für die Anwendungsbereiche geltenden konkreten Ziele des Landes Berlin ermittelt (Stadtentwicklungsplan Verkehr und Nahverkehrsplan) und andererseits die Eignung dieser Merkmale für funktionale Ausschreibungen nach den Erfahrungen und Einschätzungen des Gutachterkonsortiums festgestellt. Wettbewerbsrechtliche Rahmenbedingungen (erschöpfende Leistungsbeschreibung, Risikoübertragung, Gleichbehandlung) und die Adaption von Wettbewerbserfahrungen aus England, Skandinavien und den Niederlanden sind als Grundlage dieser Einschätzungen zu nennen. Im Ergebnis wurde eine Liste von 13 Leistungsmerkmalen festgelegt. Die Projektgruppe ermittelte in einem virtuellen Test die Tauglichkeit der entworfenen Leistungsbeschreibung für eine funktionale Ausschreibung. Dazu wurde nicht der Versuch unternommen, den Ablauf einer Ausschreibung zu simulieren, sondern es wurden am konkreten Beispiel gezielt Missbrauchsmöglichkeiten antizipiert und zugleich aber auch die Notwendigkeit von Festlegungen hinterfragt, die die Gestaltungsfreiheit der Anbieter einschränken. Außerdem wurden mögliche Anreizelemente hinsichtlich ihres potenziellen Beitrags zur Zielerreichung eingeschätzt. Daraus wurden in einem letzten Arbeitsschritt erste Hinweise zur Bewertung funktionaler Angebote abgeleitet.

Im Ergebnis wurde die Machbarkeit funktionaler Ausschreibungen bestätigt. Hohe Anforderungen werden an die Bestimmtheit der Leistungsmerkmale gestellt. Einerseits sollten diese ausreichend konkret bestimmt sein und auch bewusste Missinterpretationen möglichst ausgeschlossen werden, andererseits sollten die Merkmale in der Summe noch genügend Gestaltungsfreiheiten lassen. Umweltstandards sollten in der Regel als technische Normen vorgegeben sein. Es wird empfohlen, wirksame Anreize für Fahrgastzugewinne zu schaffen, um über dieses Erfolgskriterium (Fahrgastgewinnung) weitere Qualitätsanforderungen reduzieren zu können.

Die Analyse und Diskussion der Leistungsbeschreibung bestätigte nochmals die hohen Anforderungen, die eine funktionale Vergabe auch an einen Aufgabenträger stellt. So ergab sich ein umfangreicher Bedarf an Informationsgrundlagen über das Gebiet, die im Falle einer Ausschreibung vorgelegt werden müssen, um allen potenziellen Bietern hinreichende Informationen zur Verfügung zu stellen und unbillige Risiken auszuschließen. Dazu zählen unter anderem:

  • Einwohnerdichtekarte bzw. Einwohnerverteilung,
  • Angaben zur Qualität des MIV-Angebots und zu Restriktionen für den MIV,
  • Modal-split-Informationen, möglichst nicht nur zum Stadtbezirk, sondern auf kleinteiliger Basis,
  • Hinweise zur Befahrbarkeit von Straßen, soweit sie über die StVO hinausgehen.

Außerdem ergaben sich weitere Anforderungen der Integration in das Berliner Gesamtnetz sowie der Abstimmung mit den benachbarten und teilweise in das Untersuchungsgebiet hineinreichenden ÖPNV-Angeboten anderer Verkehrsunternehmen:

Abstimmung mit anderen (vorhandenen) Angeboten

Der Umgang mit vorhandenen, aus dem Umfang der Vergabe ausgeschlossenen ÖPNV-Angeboten wird grundsätzlich als Wagnis des Anbieters definiert. Allerdings ist derzeit problematisch, dass eine Änderung der zum Zeitpunkt der Vergabe vorhandenen sonstigen ÖPNV-Angebote sich während der Vertragslaufzeit nicht ausschließen lässt. Der Aufgabenträger kann hier nur ebenfalls ein Mindestangebot als Rahmen vorgeben. Verflechtungen mit den außerhalb liegenden Bereichen sind ebenfalls kaum funktional darzustellen.

Angebote außerhalb des eigentlichen Vergabegebiets

Generell sollten ÖPNV-Angebote nur innerhalb des Gebiets funktional beschrieben werden. Im Falle einer Erschließung aus dem Gebiet heraus nach außen sollten Linien dort konstruktiv vorgegeben werden, innerhalb des Gebietes dagegen funktional. Aufgabe des Aufgabenträgers ist es, durch entsprechende Linienbündelung innerhalb des Nahverkehrsplans diejenigen Linien vorzugeben, die jeweils zu einem Vergabegebiet gehören. Aber auch Bereiche außerhalb sind zu bedienen und als konstruktiver Bestandteil einer funktionalen Vergabe zu beschreiben.

Bedienformen

Funktionale Vorgaben für Bedarfsverkehre (z.B. Anrufbus) konnten nicht abschließend geklärt werden. Eine Möglichkeit wurde lediglich in einer zeitlich bestimmten Option alternativer Bedienformen für Randbereiche gesehen. Generell muss derzeit aber schon aufgrund rechtlicher Erwägungen die Bedienungsform in der funktionalen Ausschreibung vorgegeben bzw. beschrieben werden.

Tarifintegration

Eine Integration in den Verbundtarif wird als Vorgabe für unabdingbar gehalten. Neben dieser Einbindung sollte aber die Möglichkeit eines Inseltarifs eingeräumt werden, damit Unternehmen zusätzliche Handlungsspielräume bekommen. In den Workshops wurde die Auffassung vertreten, dass eine funktionale Ausschreibung sogar einen Inseltarif voraussetze, damit das Verkehrsunternehmen hinreichende Handlungsoptionen habe. Im Fallbeispiel Berlin sind Inseltarife zwar bislang nicht zulässig, aber die abweichenden Stadttarife für Potsdam-Brandenburg, Cottbus und Frankfurt/Oder lassen zumindest eine Option für eine abweichende Tariflösung bei Sicherstellung der grundsätzlichen Integration in den Verbund sichtbar werden. Auch der hohe Binnenverkehrsanteil im Untersuchungsgebiet lässt einen zusätzlichen Inseltarif akzeptabel erscheinen.

ÖPNV

Ergebnisse

Funktionale Leistungsbeschreibungen und erst recht Ausschreibungen sind für die Aufgabenträger mit hohen Anforderungen verbunden. Daher ist ein umfangreiches Wissen über Verkehr, Strukturen usw. erforderlich. Das Bild der umfangreichen Merkmalkataloge konstruktiver - im Gegensatz zu schlanken funktionalen - Leistungsbeschreibungen ist hinsichtlich des damit verbundenen Arbeitsaufwands irreführend.

Geeignet sind funktionale Ausschreibungen besonders für geschlossene Verkehrsräume, die als einzelnes Los vergeben werden können und geringe Anforderungen an die Integration externen Verkehrs stellen.

Die hohen Integrationsanforderungen verdichteter, komplexer und vernetzter ÖPNVSysteme in Großstadträumen sind derzeit eher mit konstruktiven Ausschreibungen zu erfüllen. Wenn es gelingt, entscheidende Integrationsprobleme funktionaler Leistungsbeschreibungen - wie beispielsweise bei konkurrierendem Parallelverkehr von gebietsbezogenem und ausstrahlendem ÖPNV oder Anschlusssicherheit bei Umsteigepunkten - zu lösen, ist aber auch eine weitergehende Entwicklungsperspektive von funktionalen Ausschreibungsverfahren denkbar.

Eine funktionale Ausschreibung ohne Vorfestlegung der Bedienungsform ist an einen geschlossenen Verkehrsraum mit geringen Anforderungen an die Integration externer Verkehrsangebote gebunden. Weitergehende Anwendungen werden davon abhängen, wie kontraproduktive Konkurrenzen unterschiedlicher Betreiber und andere Fehlentwicklungen (bespielsweise mangelnde Bündelung von bündelungsfähigem Verkehr) vermieden werden können.

Funktionale Leistungsbeschreibungen sind außerdem als Bestandteil von Betrauungsakten zu empfehlen. Hierbei kann wegen fehlender Restriktionen des Vergabeverfahrens von größeren Freiheitsspielräumen ausgegangen werden. Die besonderen Integrationsanforderungen von ÖPNV-Systemen in Großstädten lassen sich mit der Betrauung eines einzigen Verkehrsunternehmens umgehen. Leistungs- und Qualitätsziele können besser aus dem Nahverkehrsplan abgeleitet und evaluiert werden.

Liste zwingend notwendiger Merkmale einer funktionalen Leistungsbeschreibung*

  • Erschließungsgrad Festlegung einer prozentual zu erschließenden Einwohnerzahl innerhalb eines bestimmten Einzugsbereichs um die Haltestellen
  • Fahrgastzahlen
  • Feste Verknüpfungspunkte
  • Vorgabe bestimmter, anzufahrender Verknüpfungspunkte
  • Taktvorgaben/Bedienzeiten Mindeststandards entsprechend den Vorgaben des Nahverkehrsplans
  • Reisezeiten Mindeststandards entsprechend den Vorgaben des Nahverkehrsplans
  • Einsparungen/Investitionsquote
  • Reinvestition von Erträgen für Fahrgastgewinne
  • Zielvorgabenliste (Vorgabe planerisch bzw. aus sozialen Gründen etc. fester, anzusteuernder Haltestellen bzw. Quellen/Ziele, die allein aus ökonomischen Gründen nicht zwingend angesteuert werden).Auflistung anzusteuernder Ziele (Krankenhäuser, Friedhöfe, Schulen, soziale und kulturelle Einrichtungen). Es zeigte sich allerdings, dass für bestimmte Ziele keine weiteren Vorgaben nötig sind, sofern durch die Vertragsgestaltung dem Unternehmen hinreichend Anreize für eine eigenständige Kundenakquise gegeben werden. Eine entsprechende Ausrichtung des Netzes an solchen Zielen ist damit ohne explizite Vorgaben gewährleistet. Der Aufgabenträger sollte sich allerdings die entsprechende Nachsteuerung über mögliche zusätzliche, entsprechend zu entgeltende Vorgaben offen halten.
  • Emissionswerte Mindeststandards entsprechend den Vorgaben des Nahverkehrsplans sind hier nötig, falls Emissionswerte unterhalb gesetzlicher Grenzwerte angestrebt werden, da diese Zielsetzung nicht zu den originär im Unternehmerinteresse liegenden gehört.
  • "Kundenprämie" (differenziert nach Fahrgastzahl, Fahrausweisarten, Vermeidung der Prämierung von Zwangskunden)
  • Kundenzufriedenheit
  • Marketing, Corporate Identity and Corporate Design
  • Vertrieb und Verkauf

* Für den untersuchten Fall wurde eine Liste zwingend notwendiger Merkmale definiert. Diese Liste wurde für das Testgebiet Berlin-Spandau genauer ausgeführt. Dabei orientierte sich die Leistungsbeschreibung hinsichtlich der betrieblich- verkehrlichen Merkmale an den Vorgaben des Nahverkehrsplans. Für Angaben zu Reisezeiten oder aus Gründen der Daseinsvorsorge gewünschte Ziele wie Schulen und Krankenhäuser war eine überschlägige Aufnahme und Analyse der entsprechenden möglichen Vorgaben im Untersuchungsgebiet selbst nötig. Auf die genauere Ausführung der finanziellen Elemente wurde verzichtet, hier wurden lediglich die entsprechenden Grundsätze der Ausgestaltung angeführt.

Zusätzliche Informationen

Umweltfreundlicher, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV - ein Handbuch Von Volker Eichmann, Felix Berschin, Tilman Bracher und Matthias Winter (im Auftrag des Umweltbundesamtes) 2006. 344 S., 43 Abb., 35 Tab., Schutzgebühr Euro 32,- ISBN 3-88118-395-7

Das Handbuch richtet sich an Planer und Verkehrsfachleute in Planungsämtern, bei Aufgabenträgern, lokalen Nahverkehrsgesellschaften und Verkehrsverbünden sowie kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen.

Detaillierte Infos

Weitere Informationen: 

Dipl.-Ing. Michael Lehmbrock
Telefon: 030/39001-252
E-Mail: lehmbrock@difu.de

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